Bij het Gemeentearchief Zaanstad, maar ook in diverse andere publicaties, zijn veel foto’s te zien van kleine treinen die in de streek rondreden, zogenoemde smalspoortreinen. Sommige mensen wisten ook wel te vertellen dat deze werden gebruikt bij het vervoer van zand, nodig voor de aanleg van nieuwe provinciale wegen in de vooroorlogse jaren, maar het fijne was er tot nu toe niet van bekend. Als inwoner van de Zaanstreek én spoorwegliefhebber was dit voor mij reden om eens te kijken hoe dat heeft gezeten. (Jan van der Male)

Jan van der Male publiceerde in “Op de Rails” een artikel over het gebruik van smalspoortreinen bij de aanleg van de provinciale wegen door de Zaanstreek in de periode 1928-1932. Onze vereniging mag het artikel in iets aangepaste vorm met u delen. Website Op de Rails

Plannen voor een weg Haarlem-Zaandijk-Purmerend en Hembrug-Wormerveer-Castricum aan Zee
In de vroege 20e eeuw kwamen er steeds meer auto’s in ons land, ook in de Zaanstreek. Er ontstonden autobusdiensten, maar ook de rijkere particulieren konden zich een automobiel veroorloven. Daarom stelden de Provinciale Staten van Noord-Holland in 1925 een plan vast om een netwerk van wegen aan te leggen door Noord-Holland. Tot dan toe moest al het verkeer dwars door de dorpen met haar smalle straatjes. Daar moest een einde aan komen. Tracé 15 was Hembrug-Wormerveer-Limmen-Bakkum-Castricum aan Zee. Als 17e tracé werd de provinciale weg Haarlem – pont Buitenhuizen – Westzaan – Zaandijk – Wijde Wormer – Purmerend aangelegd. In 1926 werden de voorbereidingen ter hand genomen, in 1928 werd met de daadwerkelijke uitvoering van beide wegen begonnen (tracé 13 was de Provinciale Weg Westgraftdijk – West-Knollendam – Westzaan, het zandlichaam werd in 1941 gelegd maar pas in 1969 werd deze weg gerealiseerd).

Bij de aanleg van deze provinciale wegen in de jaren ‘30 werd gebruik gemaakt van een smalspoorlijn, parallel aan het nieuwe wegtracé. Daarover reed een aanzienlijke hoeveelheid locomotieven en kipkarren voor de aanvoer van grote hoeveelheden zand. Met smalspoor wordt bedoeld een spoorweg die smaller is dan de gebruikelijke 1435mm tussen de railstaven. Eigenlijk moeten we spreken van veldspoor; een specifieke toepassing van smalspoorwegen die vooral voor transport in de landbouw, bosbouw en industrie werd gebruikt én voor de aanvoer van grondstoffen zoals klei, turf, hout, grind en zand. Voor de eenduidigheid zal in dit artikel de benaming smalspoor worden gehanteerd.

In dit artikel ligt de nadruk op de weg tussen Buitenhuizen en Zaandijk en het daarbij gebruikte smalspoor. Allereerst volgt de periode van plannen maken, daarna een beschrijving van de werkzaamheden langs het tracé met de inzet van het smalspoor. Tot slot wordt de voltooiing van de wegaanleg door de Zaanstreek belicht.

Een ontwerp voor de Provinciale Weg langs Westzaan
Vanaf de pont over het Noordzeekanaal bij Buitenhuizen liep de provinciale weg over de vroegere Pareldijk en vervolgens ten westen van de Nauernasche Vaart tot bij de watertoren van Assendelft en Westzaan. Gemaal De Parel, waarmee de Veenpolder werd bemalen, moest ten behoeve van de aanleg deels worden afgebroken. Daar ging het via een bocht naar rechts over de Vaart richting Westzaan.

Op de plek van de Nieuwe Zijde kwam de provinciale weg dwars door het dorp. Aan de oostkant van de Kerkbuurt liep het tracé parallel ten zuiden van het Weiver tot ter hoogte van het begin van het Weiver. Daar ging het verder over de vroegere Zaanlandsche Communicatieweg (aangelegd in 1848, plaatselijk Guispad genoemd) richting Zaandijk. Die stelde tot dan toe niet veel meer voor dan een bestrate middenstrook voor de paarden en ernaast grind en schelpen waar de wielen van de rijtuigen in spoorden. Ter hoogte van Westzaan kwamen twee vaste bruggen over De Reef en over de Gouw bij molen “De Schoolmeester”. In Zaandijk ging het via de nieuw aangelegde Julianabrug over de Zaan, langs het buurtschap ’t Kalf door de Wijdewormer richting Purmerend.

Bezwaren
Diverse Westzaners hadden bezwaren tegen de aanleg van de weg. Onder meer de Gebroeders de Jong, die door de komst van een nieuwe brug over de Nauernasche Vaart de aanvoerroute naar hun papierfabriek zagen gedwarsboomd (zij hadden echter een verkeerde maat van doorvaarthoogte te horen gekregen) en diverse bewoners van het Weiver, in die tijd Wijk G.

Zo was H. Engel, wijk G75, bang dat zijn hooi moeilijker binnen te halen zou zijn. Door de komst van de provinciale weg en de demping van sloten, voorzag H. Oortwijn, woonachtig op wijk G59, dat zijn pleziervaartuig moeilijk onder een nieuwe brug door zou kunnen varen en was B. Steenstra bang dat zijn hoenderbedrijf, gestart in tijden van werkeloosheid en juist dermate groot dat hij ermee volledig in zijn levensonderhoud kon voorzien, ter ziele zou gaan. Steenstra’s bedrijf werd echter opgekocht door de Provincie, zodat diens probleem verholpen was. Simon Dzn Kat, die op Kerkbuurt (wijk F43) woonde, moest zijn boerenbedrijf verkleinen en ook een deel van de gronden van boer H. Schoen Jbz (Wijk F93) werden benut voor de aanleg van de weg. Ook in Zaandijk moesten diverse stukken grond worden onteigend en werd op het kruispunt met de Lagedijk bestaande bebouwing afgebroken om een vloeiender wegverloop en een ruimer kruispunt te creëren.

De aanleg van de aarden baan tussen de Zaandammerweg en de watertoren bij de Nauernasche Vaart: 1928-1929
De praktische uitvoering begon in 1928 met de aanbesteding van de aanleg van de aarden baan tussen de Zaandammerweg en de watertoren van Assendelft en Westzaan bij de Nauernasche Vaart. Dit betrof de oude Pareldijk, die verhoogd en verbreed diende te worden. Op 5 april 1928 vond de aanbesteding plaats en het werk werd gegund aan de aannemers Hendrikus Jacobus Tielemans en Theodorus Kersten te Groesbeek en Carolus Albers te Nijmegen voor f206.000,-. De twee laatstgenoemde aannemers hadden in 1927 al de nodige ervaring opgedaan bij de aanleg van een weg en de bouw van 15 betonnen bruggen in de Biesbosch, maar de Waterstaatsingenieur die daarbij betrokken was, had niet zulke hele goede ervaringen met Kersten en Albers. Ingenieursbureau Dwars, Heederik en Verhey waren echter wel positief over het tweetal te spreken in verband met de aanleg van een dijkverzwaring in de Betuwe. Met Tielemans had niemand ervaring. De opdrachtgevers in Noord-Holland hadden wel vertrouwen in het kunnen van de drie aannemers en Tielemans, Kersten en Albers gingen dan ook korte tijd later aan de slag.

Voor de aarden baan was vanzelfsprekend een grote hoeveelheid zand nodig. Tielemans, Kersten en Albers lieten dit uit het Noorder Spaarne baggeren. Vandaar werd het met schepen via het Noordzeekanaal en de Nauernasche Vaart tot Westzaan gebracht. De vaargeul in het Spaarne diende hiervoor te worden uitgediept.

Om het zand op de gewenste plaats te krijgen, werd vanaf de westoever van de Nauernasche Vaart een smalspoorlijn aangelegd op de plaats van het tracé van de aan te leggen weg richting de Zaandammerweg. Het zand werd vervolgens door een stoomkraan overgeladen vanuit schepen in kipkarren. Deze werden met een smalspoorlocomotief naar de plaats getransporteerd waar het zand werd gestort. De wagens werden ter plekke leeg gestort en het zand werd dan met de schop verder verspreid. Herhaaldelijk werd het spoor ietsje verlegd, al naar gelang het talud breder werd.

De N.V. Fabrieken van Spoorwegmaterieel v/h Orenstein & Koppel in Amsterdam bood Tielemans, Kersten en Albers locomotieven en kipkarren aan, zij drieën zijn echter voor zover bekend nooit eigenaar van smalspoormaterieel geweest. We weten wel dat de stoomkraan bij het overslagpunt aan de vaart werd gehuurd van de firma Welzenbach & Co uit Amsterdam. Deze firma was in 1924 opgericht door T.J.F. Welzenbach en C. Koolbergen uit Den Haag en Overveen. Op een aantal plaatsen in het land waren opslagplaatsen. In 1925 was de naam gewijzigd in NV Handel in Spoorwegmateriaal v/h Welzenbach & Co. Welzenbach had vanaf 1928 nog één stoomlocomotief in dienst, eentje uit 1913. De eerste acht waren voordien alweer verkocht. Het is niet onaannemelijk dat naast de stoomkraan ook het smalspoormaterieel door Tielemans, Kersten en Albers werd gehuurd van Welzenbach. In juli 1929 was de aarden baan tussen de Zaandammerweg en de watertoren bij de Nauernasche Vaart gereed.

Het gedeelte vanaf Westzaan tot Zaandijk: 1929-1933
Vanaf de Nauernasche Vaart tot aan de bestaande Zaanlandsche Communicatieweg werd in 1929 aanbesteed en op 2 oktober gegund aan de Amsterdamsche Ballast Maatschappij. De ABM had ook al meegedongen naar de aanleg van de aarden baan tussen de Zaandammerweg en de watertoren. Vanaf de vaart kwam een nieuw tracé

De ABM stond onder leiding van de directeuren Alfonsus Franciscus de Vilder en Cornelis Francisuces de Velder, beide uit Amsterdam. Het bedrijf ontstond in 1877 en speelde een belangrijke rol in de aanleg van het Noordzeekanaal. De ABM was gespecialiseerd in baggerwerkzaamheden. In de 20e eeuw werd het meer dan alleen een zandleveringsbedrijf en eigenlijk een aannemingsmaatschappij. Vanaf 1928 ging het bedrijf met het nog nieuwe product beton aan de slag, voor die tijd heel vooruitstrevend. Later is het nog bestaande bedrijf Ballast Nedam hier uit ontstaan.

Zoals eerder gezegd werd vanaf het westelijk punt van het Weiver in Westzaan tot aan de westelijke Zaanoever in Zaandijk grotendeels het bestaande Guispad, of Zaanlandsche Communicatieweg gevolgd. Deze moest daarvoor worden verbreed en een deel van de Guispadsloot aan de noordkant van die weg werd gedempt. In augustus 1929 hadden de aannemers L.D. Wagenaar en C. Olker te Koog aan de Zaan de aanleg van het weglichaam “en bijkomende werken” aangenomen voor f259.000,-

Ook nu werd een smalspoorlijn gebruikt om het zand op de gewenste plaats te krijgen. Nu werd vanaf de oostelijke oever van de Nauernasche Vaart, vlak bij de watertoren en tegenover de overslagplaats voor het tracé Zaandammerweg-watertoren, een losplaats aangelegd. Schepen van de ABM meerden daar aan en het zand werd opnieuw in kipkarren overgeladen. Hoewel niet het gehele gedeelte van het grondwerk vanaf Westzaan tot aan de Zaanoever in Zaandijk door de ABM werd aangelegd, maar het grootste deel door Wagenaar en Olker, moet toch het smalspoormaterieel van de ABM zijn gebruikt over het gehele traject. Daarvan getuigen diverse foto’s. Wellicht fungeerde de ABM als onderaannemer voor Wagenaar en Olker.

Het smalspoortraject liep vanaf de oostoever van de Nauernasche Vaart kort richting het noorden, om daarna met een bocht naar rechts over het tracé van de nieuw aan te leggen weg richting het oosten te lopen. Feitelijk was de lijn in meerdere gedeelten gesplitst. Over het kleine riviertje De Gouw (tussen Westzaan en Zaandijk) lag oorspronkelijk een ophaalbrug en vermoedelijk was de smalspoorlijn niet over deze brug doorgetrokken, vanwege het te hoge gewicht van de locomotieven.

Hoogstwaarschijnlijk vond de aanvoer van zand tussen de Nauernasche Vaart en de Gouw plaats vanaf de losplaats aan de oostkant van de Nauernasche Vaart. De aanvoer van zand ten oosten van de Gouw vond plaats vanaf de Zaan. Daar was bij aan de noordkant van molen “De Bleeke Dood” in Zaandijk ook een losplaats ingericht en zo werd ook vanuit het oosten zand voor de aarden baan van de Provinciale weg aangevoerd. Waar dat zand vandaan kwam dat werd aangevoerd door de ABM naar de Nauernasche Vaart en naar de Zaan, is niet bekend; een mogelijkheid is dat het uit de duinen bij IJmuiden vandaan kwam, waar op dat moment de Noordersluis in het Noordzeekanaal werd gebouwd. Op de plaats van de loswal kwam later de westelijke toerit tot de Julianabrug.

In dat oostelijk deel van het smalspoortracé lag echter nóg een obstakel: de spoorlijn Zaandam-Uitgeest. De smalspoorlijn kon niet zonder meer deze (toen net geëlektrificeerde) normaalspoorlijn kruisen bij de spoorwegovergang in het Guispad en de aanleg van een compleet viaduct ter plaatse was niet haalbaar vanwege de vereiste hoogte en bebouwing ter plaatse. Ongetwijfeld zou het ook financieel een kostbaar plaatje zijn geworden.

Een handige oplossing werd gevonden enkele honderden meters ten noorden van de spoorwegovergang; daar lag in de normaalspoorlijn een viaduct over de Tuinsloot. Deze sloot werd onder het spoorwegviaduct afgedamd en drooggemalen. De rails van het smalspoor werden vervolgens op een fundering van palen in de drassige bodem onder dit spoorwegviaduct doorgeleid. Omdat dit viaduct te laag was voor de stoomlocomotieven, werden de kipkarren door de ene loc onder het viaduct over het spoor “in” de Tuinsloot door gedrukt en aan de andere kant door een tweede stoomlocomotief overgenomen. Een curieuze vondst! Na afloop van de werkzaamheden zijn de damwanden weer verwijderd.

Vanaf de Hembrug naar het noorden
In Zaandijk was, juist ten oosten van de spoorlijn Amsterdam-Zaandam-Uitgeest een aansluiting op het smalspoor ten behoeve van de grondwerkzaamheden voor de nieuwe provinciale weg vanaf Zaandam richting Castricum aan Zee. Dit tracé 15, de provinciale weg Hembrug-Wormerveer-Limmen-Bakkum-Castricum aan Zee, was in die tijd ook in aanleg en werd in de Zaanstreek grotendeels parallel aan de spoorlijn Amsterdam-Zaandam-Uitgeest gelegd. De komst van deze weg veranderde het beeld van de Zaanstreek op enkele plaatsen ingrijpend.

Zo te Zaandam, waar het tot dan toe rustieke voorplein voor het station uit 1869 nu werd opgeofferd voor de weg. Dat gold eveneens voor het Volkspark even ten noorden van het station en ook voor het 19e-eeuwse stationsgebouw van Koog-Zaandijk. Dat werd afgebroken en vervangen door een nieuw station en een zogenoemd eilandperron, dat wil zeggen een perron tussen de sporen. Overigens heeft bij de afbraak van het oude station Koog-Zaandijk mogelijk ook de elektrificatie van de spoorlijn een rol gespeeld. Ook te Wormerveer en Krommenie kwam de provinciale weg vlak voor de stations langs te liggen. Langs dat gehele nieuwe traject lag ook een smalspoorlijn.

Het smalspoormaterieel tussen Westzaan en Zaandijk
De ABM had zelf hoogstwaarschijnlijk drie locomotieven in gebruik op het smalspoornetwerk door de Zaanstreek. Er werden vrij zware kipkarren gebruikt, waarin ongeveer 2m3 zand in kon. Getuige de doorgebogen bakken op foto’s zaten er nogal wat tweedehandsjes tussen. Echter, er zijn ook foto’s van lichtere smalspoorrails en kleinere kipwagens, waarbij mannen met de schep in de weer zijn. Dat zal in later stadium hebben plaatsgevonden, omdat op sommige plaatsen na inklinken in de slappe veenbodem het zandlichaam niet hoog genoeg bleek te zijn en de aannemers in een later stadium extra zand moesten aanvoeren.

In augustus 1930 bleek dat tussen de Nauernasche Vaart en het begin van de Guisweg op vier plaatsen door inklinking het zandlichaam niet meer hoog genoeg was en opnieuw zand moest worden gestort. In de zomer van dat jaar was dusdanig veel regen gevallen, dat het inklinkingsproces vlugger ging dan verwacht. Besloten werd om niet extra zand aan te voeren, maar dit op andere plekken langs het tracé af te graven, daar waar juist sloten verbreed dienden te worden. Zeer vermoedelijk is dit de reden dat er ook lichter smalspoormaterieel is ingezet. Half 1931 was het zandlichaam tussen Westzaan en Zaandijk voltooid.

Het gedeelte tussen Buitenhuizen en de Zaandammerweg en het gebruik van smalspoor
Reeds in juni 1928, toen de werkzaamheden tussen de Zaandammerweg en de watertoren bij de Nauernasche Vaart in volle gang waren, gingen de voorbereidingen van start voor de aanleg van een geheel nieuwe weg tussen de Zaandammerweg en het pontveer over het Noordzeekanaal tussen Spaarndam en Buitenhuizen. Daar ging echter een paar jaar overheen, pas in het voorjaar van 1931 vond de aanbesteding plaats van het “Bestek en Voorwaarden wegens den aanleg van de aarden baan van het gedeelte van den Provincialen weg Haarlem-Westzaan-Purmerend tusschen de noordzijde van het ontworpen pontveer te Buitenhuizen en den Zaandammerweg met bijkomende werken.”

Op dit bestek schreef aannemer H. de Baat uit Amsterdam met f96.595,- als laagste in. Op 1 april 1931 werd hem het werk gegund. Dat hield in dat De Baat verantwoordelijk was voor het maken van het zandlichaam van de provinciale weg tussen het Noordzeekanaal tot aan de Zaandammerweg. De maanden daarop ging de aannemer hard aan de slag.

Een half jaar later, in oktober, berichtte De Baat, wiens bedrijf aan het Zeeburgerpad 15a in Amsterdam was gevestigd, aan opdrachtgever Provinciale Waterstaat dat hij door voortdurende inklinking van de slappe veenbodem veel meer zand nodig had dan vooraf was begroot. Het werk liep dan ook forse vertraging op. In de winter van 1931/1932 werd de zandaanvoer bovendien drie dagen stilgelegd door vorst. Met drie maanden vertraging maakte De Baat in maart 1932 de balans op: er was maar liefst 122% meer zand nodig dan was voorzien!

Welk smalspoormaterieel tussen 1931 en 1932 op het gedeelte tussen Buitenhuizen en de Zaandammerweg door De Baat is ingezet, is niet duidelijk. De Baat had wel eigen smalspoorlocomotieven in dienst, die hij voor de duur van de werkzaamheden kocht, maar gegevens over locomotieven van hem in de periode 1931-1932 zijn niet voorhanden.

Ongelukken
Het liep niet altijd op rolletjes. Daarvan getuigen foto’s. Op zeker moment is te Koog aan de Zaan de rails van het smalspoor plotseling verzakt waardoor een kipwagen, gevuld met zand omsloeg. Een arbeider liep er net naast, raakte onder de wagen met zand en overleefde het ongeval niet. Het bericht heeft de krant niet gehaald, zodat informatie over de exacte plek en datum niet achterhaald kon worden. Ook is er een foto, genomen te Zaandijk tussen de normaalspoorlijn en de Zaan, waarop te zien is hoe met behulp van een locomotief een wagen weer op de rails wordt getrokken.

Wegverharding en bruggenbouw
De aanbesteding van het wegdek tussen Buitenhuizen en de Zaandammerweg vond plaats op 25 augustus 1932 in het gebouw van het Provinciaal Bestuur van Noord-Holland te Haarlem. De N.V. Nederlandsche Basalt-Maatschappij te Zaandam tekende voor deze klus. Besloten werd om de verharding niet uit slakken te laten bestaan, maar het natuurproduct “Bristarporphyr” ofwel Porfier Bristar, een zogenaamd teersteenslag. Een half jaar later was dit vrijwel voltooid. Alleen het aanbrengen van de teerslijtlaag moest nog even wachten omdat het winterseizoen daar niet geschikt voor was. Dat kon echter tijdens een reguliere onderhoudsperiode van de provinciale weg alsnog gebeuren.

De locomotieven waren niet de enige stoomwerktuigen tijdens de aanleg van de provinciale weg tussen Buitenhuizen en de Zaan. Er werden namelijk ook motorwalsen én stoomwalsen gebruikt voor het inwalsen van de fundering van de wegverhardingen. De laatste tientallen meters, vanaf de brug over de Sluissloot tot aan de nieuwe ophaalbrug over de Nauernasche Vaart, diende wel een nieuwe aarden baan met fundering en deklaag te komen. De N.V. Wegenbouw-Mij Teermacadam uit Den Haag zorgde dat dit in 1932 voor f37.140,- in orde kwam.

Evenals langs de andere tracé’s kwam ook hier een fietspad langs de provinciale weg te liggen. De Zaanlandse Communicatieweg vanuit de richting Assendelft kreeg een aansluiting op de nieuwe weg. De onderbouw van de brug over de Nauernasche Vaart werd gemaakt door aannemer W. Luppes uit Winschoten voor f87.650,-. De bovenbouw werd vervaardigd door de firma Penn en Baudain te Dordrecht voor f34.800,-.

Begin 1933 gingen de aannemers O. Linzel te Soetstdijk en J. Oldenkamp te Leiden aan de slag met de wegverharding tussen de Gouw te Westzaan en de spoorwegovergang in Zaandijk. Zij maakten de wegverharding volgens het “Bestek en Voorwaarden wegens het verrichten van grondwerken, het aanbrengen van eene gewalste fundeering van hoogovenslakken en puin en eene teersteenslagdeklaag of een deklaag van ander gelijkwaardig materiaal, zoowel voor de rijbaan als voor het rijwielpad, in de aarden baan van het gedeelte van den Provinciale weg, tusschen de betonnen brug over de Gouw te Westzaan en den spoorwegovergang bij Zaandijjk, met bijkomende werken in de Gemeenten Westzaan en Zaandijk.”

De aanneemsom van Linzel en Oldenkamp bedroeg f69.900,-. De hoogovenslakken werden aangevoerd door de Provinciale Waterstaat. In deze crisisjaren was een dergelijk project een mooie vorm van werkgelegenheid en werkelozen uit Westzaan werden dan ook aangesteld om puin dusdanig klein te maken dat het geschikt werd voor de fundering van de nieuwe weg. Er ontstond echter een loongeschil met het Gemeentebestuur van Westzaan, zodat halverwege de werknemers van de aannemers het puinkloppen verder overnamen.

In juli waren Linzel en Oldenkamp klaar. Vanaf de spoorwegovergang in Zaandijk tot aan de Zaan liet de wegverharding langer op zich wachten. In januari 1936 kreeg Pieter Hendrik van Essen uit Halfweg opdracht om op dit gedeelte van de provinciale weg, die hier door de bebouwde kom van Zaandijk liep, een klinkerbestrating, trottoirs en riolering aan te brengen. Ook de westelijke toerit van de Zaanbrug, Julianabrug genoemd, werd door hem in de navolgende acht maanden gebouwd.

Voltooiing van de provinciale weg Buitenhuizen-Zaandijk en Hembrug-Limmen
De rookpluimen van smalspoorlocomotieven moeten van ongeveer 1928 tot omstreeks 1932 en van de stoomwalsen tot 1936 het beeld in de Zaanstreek tussen Noordzeekanaal en Zaan hebben bepaald. De grote klus werd afgerond met het beplanten van de bermen van de nieuwe provinciale weg. In 1931 was het tracé tussen de Zaandammerweg en de watertoren geopend, op 12 september 1932 was de brug over de Nauernasche Vaart officieel in gebruik genomen en begin 1933 volgden de trajecten Buitenhuizen-Zaandammerweg en van de watertoren tot het Guispad. De openstelling van het gedeelte van de provinciale weg tot in Zaandijk is me niet bekend, dat is vermoedelijk 1936 geweest. Op 2 juli van dat jaar werd de Julianabrug over de Zaan officieel door H.K.H. Prinses Juliana geopend. Inmiddels was ook de weg tussen de Hembrug in Zaandam en Limmen gereed en het smalspoor daar ook al lang en breed verdwenen.

Werkzaamheden in de Kalverpolder en Wijdewormer
In 1931 was men ondertussen begonnen met de werkzaamheden van de provinciale weg ten oosten van de Zaan. Door problemen met grondeigenaren in de Kalverpolder duurde het lang voordat de weg daar gereed was. Pas in 1934 werd overeenstemming bereikt over de verkoopprijs van de grond en in de daaropvolgende drie jaar werd dit traject voltooid. Ook door de Kalverpolder en Wijdewormer werd een netwerk van smalspoor aangelegd vanaf de Julianabrug in Zaandijk. Zeer vermoedelijk is de losinstallatie van molen “De Bleeke Dood” naar de overzijde van de Zaan gebracht om daar een tweede leven te beginnen. Eind 1937 was de deklaag van het tracé door de Kalverpolder gereed, de deklaag door de Wijdewormer was al in 1935 aangebracht.

Tot slot
Eind 1939 en begin 1940 werd de beplanting tussen Buitenhuizen en Zaandijk nog aangevuld, evenals van de nieuwe provinciale weg Zaandam – Castricum aan Zee, waarbij onder meer tuinman Gerrit Jacobszn Tanger uit Westzaan een deel van de begroeiing leverde. Het gemotoriseerde verkeer kon zich in het vervolg vele malen sneller verplaatsen tussen Noordzeekanaal en Zaan. Men ging met de tijd mee door bijvoorbeeld het voormalige Guispad in Zaandijk te hernoemen in het heel wat voornamer klinkende Guisweg. De volgende stap zou de verbreding van de provinciale wegen in de jaren ´60 en ´70 zijn en de aanleg van de Coentunnelweg (A8) in de jaren ’70. Opnieuw zou daardoor het aanzien van de Zaanstreek flink veranderen.

Bronnen
Herder, H. de (1994) Nederlandse Industrielocomotieven.
Tip, W. (2012). De geschiedenis van Westzaan opnieuw beschreven, deel 78. In De Wessaner, januari 2012.
Noord-Hollands Archief, archief Provinciale Waterstaat en archief Provinciaal Bestuur

Met dank aan:
Veel dank aan Jaap Klomp, Henk Kolkman en Kees Plug voor hun onderzoekswerk. Zonder hun bijdrage had dit artikel niet in deze vorm tot stand kunnen komen.

Dit artikel is – in enigszins gewijzigde vorm – verschenen in Op de Rails, mei 2015, pagina 258-262. Daar zij ook naar verwezen voor meer technische details over het smalspoormaterieel.